HISTORIA
DEL FERROCARRIL
Al
transcurrir los años de la década de los años 1860, cuando ninguna persona se
imagina los cambios e innovaciones en el transporte cuando para estos años el
transporte de productos, granos o mercaderías como el Azúcar, el Añil y el
Café, en grandes cantidades se por medio del
acarreo de mercancías y pasajeros por medio de carretas, carretones y
carruajes de caballos o por medio de mulas y bueyes, esta historia entonces
debido a lo complejo que fue durante los primeros 30 años la podemos dividir en
dos partes, la historia del Ferrocarril del Sur y la historia del Ferrocarril
del Norte, ambos convertidas finalmente en lo que en su época se conoció como
el Ferrocarril Ínter oceánico o “Ferrocarril Central.
El primer paso para poder construir el
ferrocarril se dio en el año de 1862, cuando Rafael Carrera otorgo los primeros
contratos con los cuales se establecieron la construcción de los primeros
muelles en los puertos del sur de Guatemala, el primer contrato se realizó con
Thomas Greenhill de Londres Inglaterra y el gobierno, para la construcción de
dos muelles de hierro a construirse en el lugar que se conoció como “El Zapote”
que para ese año ya había pasado a llamarse “Itztapam” (hoy puerto de Itztapa),
donde se fundó el Puerto de San José de Guatemala y el otro muelle en las
costas de Tulate en Suchitepequez, este primer contrato como todos, los que a
partir de este se establecieron entre el gobierno y los contratistas, llevaba
consigo la concesión de uso del muelle en forma exclusiva, por un periodo de veinte
años.
sin embargo a los cafetaleros , les
servia muy poco la construcción
de los dos primeros muelles , si no contaban con ferroviarias, carreteras o
caminos que les sirviera para sacar hasta los puertos las cosechas de sus
productos, esto despertó para que se construyera una linea de
ferrocarril, el cual comenzó a platicarse con los dueños de los cafetaleros , y
esto lo trasladaron al gobierno, sin embargo ni el gobierno ni el Estado de
Guatemala para esos años contaba con los recursos económicos necesarios no solo
para pensar, sino para planificar o construir una linea del Ferrocarril.
El planteamiento les fue presentado por los
productores de Cafe al Gobierno, entre de ellos Justo Rufino Barios, que puede
parecer como un visionario futurista, sin embargo tras de ello había un interés
mezquino y económico, fue así como el 1 de Febrero de 1868, el Gobierno de Vicente
Cerna, firmo el primer contrato para la construcción de la Primer Linea de
Ferrocarril que se construiría en Guatemala, y es aquí donde precisamente, Este
contrato Vicente Cerna se lo otorgo a uno de los mayores productores de Café de
esas épocas, nada mas y nada menos que a Miguel Garcia Granados, con quien el
gobierno firmo un contrato en donde se le otorgo la consenso y el beneficio
exclusivo por Noventa y Nueve años, contados desde la misma fecha en que la
Iineaferrea iniciara sus servicio de comunicación directa, entre la Villa de
Escuintla y el Puerto de San Jose la cual tendria un costo aproximado de
Ochocientos cincuenta mil pesos.
Vale agregar que Miguel Garcia
Granados presento la solicitud para que se le otorgara la consecion y contrato
para la construcción del ferrocarril el 28 de Enero de ese mismo año, es decir
solo cuatro dias antes de que se estableciera y firmara el contrato y se
emitiera el decreto correspondiente, Garcia Granados sabia perfectamente que
los muelles que se estaban construyendo estaban por concluirse, y esto
apresuraba su intención por tomar el control de lo que el ya sabia representar jugosas ganancias para el transporte de las cosechas de café de sus colegas
productores, y se anticipo a tomar en sus manos un jugoso negocio que le
redimiría grandemente su inversión, y así fue, los muelles fueron inaugurados
el 18 de Julio de ese mismo año de 1868.
Miguel no
contaba con el suficiente dinero para la
construcción del Ferrocarril, pero su ambición para construirlo lo llevo a que
tomar otras decisiones , por lo que había iniciado ese proceso de
desestabilizaban que termino con su expulsión, obviamente habiendo sido
expulsado Miguel Garcia Granados del País, no pudo llevar a cabo sus
planes y no termino su ambición de construir el
Ferrocarril.
Y fue asi como Miguel Garcia Granados, nueve
meses después de haber tomado el poder y de haber dado “golpe de Estado” a
Vicente Cerna, en el mes de Marzo de 1872 otorgo al constructor William F.
Kelly la construccion de la primer ruta férrea del puerto de San José de
Guatemala hacia la Capital, sin embargo hubieron quienes se opusieron a que
fuera este quien construyera el Ferrocarril por que se le consideraba de dudosa
reputacion y el contrato fue cancelado, sin embargo a solo dias de haberse
cancelado el 7 de Abril de 1872, se realizo un nuevo contrato con William Nanne
y Luis Schlesinger este ultimotenia la representación diplomatica de Bolivia,
pero ambos actuando en representación de una empresa del Estado de California
de los Estados Unidos, tomaron en contrato la construccion del primer tramo
ferroviario del Puerto de San José de Guatemala a Escuintla invitados por el
presidente Justo Rufino Barrios.
El contrato no lo pudieron cumplir
William Nanne Meyer y Luis Schlesinger por lo que fueron nuevamente cancelados,
pero otorgados nuevamente el 7 de Abril de 1877 pero esta vez únicamente a
William Nanne Meyer, por medio de un contrato firmado por Carlos Herrera
Ministro de Fomento propietario del Ingenio Pantaleón y de la Fabrica Cantel,
este contrato establecio la consesion del Ferrocarril por el termino de
veinticinco años.
Fue asi como nacio la prostituta
conocida como “Ferrocarril” en Guatemala, la cual indudablemente era la
protegida de los sectores economicos de estos años, hasta finales de 1900,
periodo en el cual tomo auge y empuje la producción de Café en Guatemala, con
la llegada de los alemanes a quienes J. R. Barrios les habrio la puerta de par
en par, que era la original discordancia que mantenian Miguel Garcia Granados
con Barrios, debido a que al primero no le era de su agrado, contar con rivales
en la producción del café, lo cual correspondia a las ambiciones originales de
Granados para tomar el poder.
Esta estación ferroviaria fue inaugurada el 20 de
Junio de 1880, por el General Justo Rufino Barrios, quien en esa época era el presidente
de la República de Guatemala.
El primer ramal del ferrocarril, partía del puerto San
José a Escuintla. Para justo Rufino Barrios, los nuevos caballos de acero, según su entender, eran la solución
perfecta para el desplazamiento y traslado del nuevo producto agrícola
cultivado en Guatemala: el Café.
Llega el tren a Amatitlán en el año de 1,884. Cuando Justo Rufino Barrios Cumplió 49 años, el
18 de Junio de 1884 fue inaugurado el tramo ferroviario que del puerto de San José llegaba a la
capital de Guatemala. Ese día fue motivo de fiesta;
crónicas periodísticas de la época señalan que en la iglesia el calvario
(actualmente 18 calle y 6ta avenida, zona 1) gran cantidad de invitados
especiales hacían filas para realizar la primera excursión en el tren.
En
1939, seis locomotoras zarpan de Alemania rumbo a Guatemala. Días más
tarde, el régimen nazi invade Polonia y comienza la Segunda Guerra Mundial.
Huyendo de la marina británica, el barco que transporta las máquinas Krupp
consigue refugio en Cartagena de Indias (Colombia). Dos años y medio más tarde
las locomotoras llegan a Guatemala.
“Eran únicas en el mundo, no había otras iguales, ya que habían sido construidas
con especificaciones concretas de la International Railways of Central America
(IRCA), empresa propietaria del tren guatemalteco”, Actualmente, sólo quedan 2 sobrevivientes de
aquellos bellos tiempos. Ambas viven en
Zacapa.
La historia de las “alemanas”, como las conocen los amantes de los trenes, es
paralela a la historia del sistema ferroviario en el país. Hubo una época en la
que este transporte simbolizó un proyecto de nación,y ahora en nuestros dias “están robando los clavos, los rieles, las
placas”, En Zacapa, “y esa chatarra se está vendiendo a 10 centavos la libra”
El ferrocarril de Guatemala, sueño de modernidad decimonónica, llegó a tener
más de 800 kilómetros de trazado interoceánico. Hoy, sólo queda una vía activa
entre Guatemala y Puerto Barrios. Con una media de circulación de un tren de
carga diario y un descarrilamiento también diario, según informa el personal de
Ferrovías, la empresa privada encargada de operar el servicio.
“Trabajé en el ferrocarril durante 45 años”, explica Carlos Herrera, un
maquinista, de 76 años, “y cuando veo cómo está ahora me entran ganas de
llorar. Ahí dejé mi juventud y mi vida”.
Cuando Ferrovías firmó un contrato de concesión para operar el ferrocarril, en
1997, se generaron grandes expectativas sobre la recuperación del moribundo
caballo de acero. Ocho años más tarde, un tren de mercancías vuelve a surcar el
valle del Motagua, pero lo hace a paso lento y renqueante.
“Yo soy parte de las energías que se fueron con el ferrocarril, pero ya no hay
esperanza y si hay recuperación, yo no la veré”, se lamenta Rafael Reyes, un
mecánico que trabajó durante 40 años en las locomotoras. Lo cierto es que la
recuperación o la desaparición definitiva de este sistema de transporte
dependerán de su rentabilidad.
El tren de pasajeros está definitivamente muerto, al constituir un servicio
caro y que habitualmente se encuentra subsidiado. “Mover un tren es igual de
caro en todo el mundo y la economía media del guatemalteco no puede pagar los 4
dólares diarios, que es el promedio de un pasaje en Europa o en Estados Unidos
y ”, afirma Jorge Senn, gerente de Ferrovías.
Mientras el futuro se abre paso, a los veteranos del ferrocarril, como Herrera
o Reyes, sólo les quedan los recuerdos de la época dorada y las máquinas
conservadas en el museo de la capital. Cada primero de mes, allí se reúnen con
los viejos compañeros para cobrar sus pensiones. “Algunos ya son muy mayores y
no pueden ni andar, pero piden a sus familias que los traigan”, explica Luis
Hernández.
El encuentro mensual está plagado de “¿recordás cuándo?” y de miradas
silenciosas a las locomotoras. Han vivido lo suficiente para vivir los buenos
tiempos de la fruta, el paso del vapor al diésel y para ver como, en el siglo
XXI, el ferrocarril de Guatemala se desplaza a una velocidad media de seis
kilómetros por hora.
Vida: Un sueño liberal,El mundo bullía en la efervescencia de los inventos. En 1876, Graham Bell
patentaba el teléfono, tres años más tarde Thomas Alva Edison construía la
primera bombilla, y hacia 1885, Karl Benz inventaba un automóvil propulsado por
gasolina. Eran tiempos de cambio y toda nación aspiraba a una red de
transportes moderna. El ferrocarril era la medida del progreso.
“La construcción de vías férreas hará la felicidad del país”, afirmó el
presidente Justo Rufino Barrios, quien a partir de su revolución liberal
promovió la llegada del caballo de acero.
En 1880, el empresario de origen británico William Nanne construyó la vía entre
Puerto San José y Escuintla. Cuatro años más tarde, un tren procedente del
Pacífico entró por primera vez en Ciudad de Guatemala.
La línea siguió creciendo, con capital privado, de Champerico a San Felipe, de
Ocós a Vado Ancho y de Guateamala a Mazatenango, no obstante, el gran sueño del
gobierno era construir el Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar
salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.
Para financiar este proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los
guatemaltecos que ganaran más de 8 pesos al mes estaban obligados a comprar
acciones por un valor de 40 pesos. Además, para el duro trabajo del tender los
rieles, se trajeron trabajadores mexicanos, jamaiquinos y hasta afroamericanos
de Nueva Orleans. Las condiciones climáticas eran tan adversas que, según se
recoge en la Historia General de Guatemala, en 1894, el Ingeniero William
Penney escribía“ La historia del total de sesenta millas es una historia de
enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad, la
fiebre, la diarrea y el licor”.
El gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En
1904, la carencia de capital para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta
Ciudad de Guatemala llevó al entonces presidente Manuel Estrada Cabrera a
concesionar, por 99 años, aquella línea construida con tanto esfuerzo
colectivo, a Minor Keith y William Van Horne, propietarios de la
UnitedFruitCompany (UFCO).
“Cabrera lo entregó todo prácticamente sin negociar, les dio la línea, les
exoneró de impuestos, les entregó amplias fincas para que cultivaran su banano,
les cedió el muelle de Puerto Barrios, y todo a cambio de que terminaran el
tramo hasta Guatemala”, explica el historiador Jorge Luján. “Por semejante
complacencia nos llamaron república bananera”
En la Guatemala de 1908, Estrada Cabrera consideró que el pacto era una
bendición para el país, por lo que, cuando se terminó la línea, se expresó en
los siguientes términos: “gracias al Todopoderoso por habernos concedido la
realización de una obra que tantos bienes promete al país”. La conclusión de
aquellos 94 kilómetros se festejo con 17 días de feriado y la inauguración de
un monumento, que permanece olvidado entre la maleza, en San José del Golfo, y
que hace algunos años a punto estuvo de ser dinamitado por la empresa que
adquirió el terreno donde se alza.
Hitos ferroviarios Algunas fechas clave.
Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, Keith adquirió las otras
líneas privadas y, en 1912, nacía la IRCA, hermana menor de la frutera. Todo el
sistema ferroviario quedó en manos del empresario, a excepción de los 51.5 km
de la línea de Verapaz, construida por los productores de café alemanes, y del
Ferrocarril de Los Altos, tren eléctrico, también de ingeniería alemana, que
fue el orgullo de Quetzaltenango, entre 1930 y 1933
No obstante, todos estos planes no son más que papel mojado si la compañía
privada y el gobierno no dejan de lado el cruce de acusaciones sobre los
incumplimientos en los que han incurrido. Quizá ambas partes, deberían aprender
de viejos ferrocarrileros como Gonzalo Estrada, de 77 años. “Hace 15 años
reparé la locomotora 704 y aún funciona”, explica con una plácida sonrisa,
“cuando la oigo pitar, salgo a verlay me siento orgulloso de un trabajo bien
hecho”.
Ferrovias vs. FEGUA: Razones de la polémica
Cuando, en 1997, el Estado otorgó la concesión a Ferrovías para que
rehabilitara el moribundo ferrocarril Guatemalteco, se generaron ambiciosas
expectativas. Ocho años después, pocos objetivos se han visto cumplidos.
Ferrovías cumplió con su primer compromiso de rehabilitar el servicio entre
Guatemala y Puerto Barrios. Sin embargo, “el servicio es ineficiente e
inseguro”, señala Arturo Gramajo, interventor de FEGUA, quien añade que “no se
puede considerar la vía como rehabilitada, cuando para ir de Guatemala al
Rancho se tarda más de siete horas”.
La segunda fase del proyecto preveía la puesta en marcha de la ruta al
Pacífico. Esta fase permanece paralizada ante la falta de entendimiento de las
partes implicadas. Según Jorge Senn, gerente de la empresa privada, el plan no
se ha podido llevar a cabo, debido a los incumplimientos de FEGUA y el gobierno.
“Ni han reubicado a los invasores, ni han entregado la bodega de repuestos, ni
han efectuado los pagos estipulados al fideicomiso creado para la
rehabilitación de la línea”, afirma Senn. “ La suma de estos factores genera
una falta de certeza jurídica, y cuando estamos buscando inversores dispuestos
a poner dinero en la construcción de una nueva vía hacia el Pacífico, quieren
tener garantías de que su plata no se va a perder y el contrato se va a
mantener.
Por su parte FEGUA, admite que no se ha retirado a los 4 mil 500 invasores,
pero se defiende alegando que “el número de asentamientos se ha cuadriplicado
dede que Ferrovías se hizo cargo, precisamente por que la línea no se ha
operado”, explica Gramajo. En este sentido, Miguel Ángel Samayoa, Jefe de
Ingeniería de la empresa pública apunta a que “cuanta más invasión mejor para
ellos, así tienen una excusa para no cumplir con sus compromisos”.
En cuanto al fideicomiso, FEGUA adeuda Q 16 millones al mismo. Una cantidad que
no ha pagado porque “ese dinero se destina a las pensiones de nuestros
jubilados, al museo, a afrontar nuestras obligaciones laborales y otras deudas
anteriores”, alega Gramajo, para quien el contrato en ese punto es “legal,
aunque dañino e injusto” Mientras la polémica continúa, la posibilidad de que Guatemala cuente con un
servicio ferroviario eficaz se desvanece.
